U hebt geen duur aftermarket-subframe of tandheugelsysteem nodig om het stuurgevoel van uw klassieke Chevy te verbeteren - u hebt alleen het juiste stuurhuis nodig.
Er zijn twee belangrijke manieren waarop we communiceren met onze Chevy's: de ene is via het gaspedaal en de andere is het stuur. Er wordt veel aandacht en moeite gestoken in de gaskant van de vergelijking. Snel gaan is tenslotte leuk. Maar als er geen aandacht wordt besteed aan de stuurkant, kan het resultaat een snelle auto zijn die slordig aanvoelt en traag reageert op input van de bestuurder. Het is een situatie die bijna gevaarlijk kan aanvoelen terwijl je over de snelweg zoeft. Stel je een nieuwe voorKorvetmet langzame, niet-reagerende besturing; wat zou dat leuk zijn?
Tegenwoordig is een populaire optie om het traditionele stuurhuis te vervangen door een tandheugelsysteem. Het probleem daarmee is dat de conversie veel werk kan zijn en vaak aan de prijzige kant is. Overschakelen naar een tandheugel op een standaard subframe kan ook montageproblemen en ongewenste veranderingen in de ophangingsgeometrie van de auto veroorzaken als het verkeerd wordt gedaan. Gelukkig houden bedrijven ervanKlassieke prestatieproducten (CPP)bieden vervangende versnellingsbakken die uw vintage Chevy het gevoel van een nieuwe auto kunnen geven. Het beste van alles is dat de ruil eenvoudig is en dat u geen familiestukken hoeft te verkopen om het te betalen.
Wat is een stuurhuis met recirculatiekogel met snelle verhouding?
Van ongeveer 1950 tot halverwege de jaren '80 was het kogelomloopstuurhuis de standaard in de stuurtechniek. Het wordt zelfs nog steeds gebruikt in sommige toepassingen voor zware vrachtwagens. Versnellingsbakken zijn ingesteld met verhoudingen die bepalen hoe vaak u het stuur moet draaien om de voorwielen een bepaald aantal graden te laten draaien. In een box met een brede overbrengingsverhouding moet je het stuur vele malen draaien om de voorwielen volledig te laten draaien. In sommige gevallen kan dit 4,5 omwentelingen zijn om het wiel van aanslag naar aanslag te draaien. Met een quick-ratio stuurhuis met een verhouding van 12,7:1, duurt het slechts ongeveer drie omwentelingen van het stuurwiel om van aanslag naar aanslag te gaan. Dus, wat maakt 1,5 omwenteling uit? Het antwoord is veel! Je merkt het misschien niet veel als je naar de supermarkt rijdt, maar als je ooit op een lange en bochtige weg (of een autocrossbaan) terechtkomt, zal de box met brede verhoudingen je veel harder laten werken dan de box met snelle verhoudingen . Meer werk zal je eerder moe maken en je prestaties beïnvloeden, en het plezier uit de ervaring halen. De quick-ratio-box zorgt er ook voor dat uw auto sneller reageert, omdat er minder input van de bestuurder nodig is om van koers te veranderen.
Kan de inspanning van het stuurhuis worden aangepast?
Naast de verhoudingsbesturing kunnen versnellingsbakken ook worden afgesteld op de hoeveelheid inspanning, ook wel weerstand genoemd, die je voelt als je aan het stuur probeert te draaien. In een auto die is afgesteld met een lage weerstand, heb je heel weinig feedback van je auto en heb je het gevoel alsof hij over de weg zweeft. Je moet een gulden middenweg vinden tussen weinig inspanning wanneer je langzaam beweegt of stilzit en een instelling met meer inspanning die goed zou zijn voor snelheid. Je wilt tenslotte niet niezen met 60 mph en uiteindelijk van rijstrook veranderen.
Wat zijn de onderdelen van een stuursysteem dat een stuurhuis gebruikt?
Er zijn een paar nadelen aan traditionele versnellingsbakken. Ten eerste, aangezien de doos uit veel bewegende delen bestaat, is er nogal wat wrijving en veel slijtagepunten. Dit is een van de redenen waarom de besturing zo slordig aanvoelt bij een oude auto. De binnenkant van de doos is gewoon versleten. In vergelijking met een tandheugelsysteem heeft een traditioneel stuurhuis meer slijtagepunten. Het is over het algemeen ook een zwaarder systeem vanwege alle sturende delen van het systeem. Maar ondanks deze nadelen is het een heel goed systeem dat, met de juiste onderdelen, net zo goed kan presteren als een tandheugelsysteem.
Recirculerende kogelsystemen hebben verschillende voordelen. Ten eerste kunt u door de lengte van de Pitman-arm te variëren eenvoudig meer stuurbewegingen bieden dan een tandheugelsysteem. Ten tweede is het een relatief goedkope upgrade, zeker minder duur dan het ombouwen naar tandheugel of het kopen van een geheel nieuw voorste subframe. Voor mensen met een beperkt budget kun je geweldige prestaties krijgen zonder failliet te gaan. Dit beproefde stuursysteem is sterker dan een tandheugelsysteem en geniet nog steeds de voorkeur van veel raceorganisaties. Ten derde is dit een zeer gemakkelijke upgrade voor uw auto en is het over het algemeen een vastgeschroefde deal die de fabriekslook van uw rit behoudt.
Is een tandheugel beter dan een stuurhuis?
Er wordt aangenomen dat, omdat een tandheugelsysteem een nieuwere technologie is, het een betere technologie is in vergelijking met de oudere recirculatiebox. Dit is niet noodzakelijkerwijs waar. Onthoud dat autofabrikanten om verschillende redenen overstappen op nieuwe technologieën en systemen, zoals kosten, montagegemak en verpakking. Beter worden staat ver beneden op hun prioriteitenlijst. Een rek heeft in totaal veel minder onderdelen in vergelijking met een stuurhuissysteem en neemt veel minder ruimte in beslag. Het is ook minder duur om te produceren. Tel daarbij op dat hij een stuk minder weegt, en het is gemakkelijk in te zien waarom bijna alle moderne auto's dit systeem gebruiken. Dat betekent echter niet dat het beter is om uw auto te besturen.
Hoe werkt een tandheugelsysteem?
Een stuurhuis is een eenvoudige deal waarbij een zuiger, hogedrukvloeistof en een klep betrokken zijn. Door de kolom te draaien, wordt stuurbekrachtigingsvloeistof onder hoge druk naar één kant van de zuiger gestuurd (afhankelijk van de manier waarop de kolom wordt gedraaid), waardoor deze naar links of rechts wordt gedwongen, waardoor de voorwielen gaan draaien. Het is een beproefd systeem dat goed werkt, en het is geweldig op een frame of chassis dat ervoor is ontworpen. Als uw auto echter is ontworpen voor een stuurhuis, dan is dat waar u zich zo mogelijk aan moet houden. Laten we, met dat in gedachten, eens kijken naar wat er komt kijken bij het upgraden van de besturing van uw auto om een modern gevoel en betere prestaties te krijgen.
Dit is ons uitgangspunt, a'69 Nieuwmet een bonestock Saginaw versnellingsbak. Zelfs met een motor met een klein blok is het gebied waar hij zich bevindt behoorlijk krap. Deze auto heeft een hydraulisch ondersteund remsysteem, dus de stuurbekrachtigingsleidingen zijn een beetje anders, maar het werk dat nodig is om de bak te verwisselen is hetzelfde.
Met behulp van een lijnsleutel hebben we losgebroken en de hoge- en lagedruk stuurbekrachtigingsleidingen verwijderd. We hebben ook de oude voddenverbinding losgekoppeld van de stuurkolom.
We gingen toen onder de auto door en maakten de Pitman-arm los van de centerlink. Die van ons kwam vrij gemakkelijk los, maar misschien moet je een BFH (big freakin' hammer) of een augurkvork gebruiken als het een beetje eigenwijs is.
Na het loskoppelen van de Pitman-arm van de middenstang en het verwijderen van de stuurbekrachtigingsleidingen, was het tijd om het oude stuurhuis te verwijderen. Het wordt aan het frame vastgehouden door drie 5/8-inch bouten. Na enig aandringen braken de bouten los. Het is zwaar, dus de zwaartekracht doet hier het meeste werk.
We konden de doos, met de Pitman-arm er nog aan, vanaf de onderkant uit de Nova manoeuvreren. Afhankelijk van je headers, moet je ze misschien wat losser maken om wat extra manoeuvreerruimte te geven.
Hier ziet u de nieuwe CPP 14:1 quick-ratio box (PN 6774PSBS) naast de stocker. Als je hardcore bent en snel wilt draaien, bieden ze ook de agressievere 12,7:1-verhouding, maar voor onze Nova is 14:1 snel genoeg. We hebben ook een nieuwe 0,75-inch 30-spline-koppeling (PN RJC730) en enkele adapterfittingen (PN 605ANFIF) opgehaald, zodat onze originele stuurbekrachtigingsleidingen in de nieuwe doos passen.
Vervolgens hebben we de oude Pitman-arm uit de standaard versnellingsbak verwijderd. Soms komt het los met een paar tikken met een hamer, maar die van ons zat er al een hele tijd op, dus we braken onze trouwe trekker uit. Als je geen trekker hebt, zijn ze goedkoop om te kopen, of je kunt er een lenen van een buddy. Sommige auto-onderdelenwinkels lenen ze zelfs uit.
Vervolgens hebben we de Pitman-arm op de nieuwe CPP-stuurbekrachtiging geïnstalleerd. De gemakkelijkste manier is met een luchtpistool zoals afgebeeld, maar het kan met wat meer moeite met de hand worden gedaan.
De door CPP geleverde koppeling werd vervolgens aan de fabrieksstuurkolom bevestigd. Als u heel voorzichtig bent, hoeft u uw stuur niet uitgelijnd te krijgen omdat uw stuur niet in het midden staat.
Er was niets mis met onze bestaande stuurbekrachtigingsslangen, maar de uiteinden waren niet compatibel met de poorten op de nieuwe pomp. Dat liet ons met drie keuzes. De eerste zou zijn om over te schakelen op nieuwe slangen in AN-stijl, de tweede zou zijn om slangen met de juiste uiteinden te krijgen om met de nieuwe poorten te werken, en de derde optie is om deze adapterfittingen van CPP te gebruiken, zodat we onze voorraad kunnen gebruiken lijnen. We kozen voor de portefeuillevriendelijke optie drie.
Vanwege het hydraulische hulpsysteem van de Nova hebben we deze fitting zo geïnstalleerd dat we de reeds bestaande AN-slang konden gebruiken.
Dit onderdeel is veel gemakkelijker met een extra paar handen. Het zat strak, maar de nieuwe doos paste zonder enige aanpassingen of verplaatsing van de headers. Een van ons tilde de doos op en hield hem op zijn plaats, terwijl de ander de drie bouten door het frame stak.
Met de doos op zijn plaats konden we de drie bouten vastdraaien waarmee de doos aan het frame vastzit.
Je kunt ook zien hoe dicht het vak bij de koppen komt. Het klaart een klein beetje op, maar dat deed de stocker ook weer. Dat is het beste van de nieuwe CPP-box met snelle verhouding; ze waren slim genoeg om ervoor te zorgen dat het in alle kritieke gebieden even groot was. Het laat ons tenslotte een traantje wegpinken als we een mooie set thermisch gecoate headers moeten inslaan.
De laatste stap was het opnieuw installeren van onze stuurbekrachtigingsleidingen. Vervolgens hebben we de Pitman-arm geïnstalleerd en vastgezet met de nieuwe moer en borgring en met een kroonmoer en nieuwe splitpen aan de middelste schakel bevestigd. Nadat we dubbel hadden gecontroleerd of alle bouten goed vastzaten, hebben we wat stuurbekrachtigingsvloeistof toegevoegd en de Nova meegenomen voor een proefrit. Het verschil in stuurgevoel was enorm en het voelde alsof we 40 jaar van de auto af waren. Misschien is dat omdat we dat deden.
Bron
Klassieke prestatieproducten (CPP)
800-522-5004